洗牌加劇 跑路的新勢力與遭殃的供應(yīng)商

每一家走到生死邊緣的新勢力都要經(jīng)歷“討債”的風(fēng)波，明面是員工，暗面是供應(yīng)商。

9月初的慕尼黑車展剛落幕，有爆料稱威馬汽車創(chuàng)始人沈暉已經(jīng)不在國內(nèi)，暗指他有“跑路”的傾向。很快，沈暉在社交網(wǎng)絡(luò)上回應(yīng)稱自己近期在國外出差，并配文“好事多磨，靜待花開”。

與沈暉的“歲月靜好”截然不同，那些排隊(duì)起訴威馬的零部件供應(yīng)商，生怕自己慢一步就申請不到法院的“強(qiáng)制執(zhí)行”。

【資料圖】

“我們前段時(shí)間討債勝訴了，但法務(wù)說前面排隊(duì)的公司太多，夠嗆能把欠款要回來。倉庫里還有一些庫存原材料，實(shí)在不行只能轉(zhuǎn)給售后市場了?！标惷鳎ɑ┧诘腡ier 1公司，為車企提供電子元器件的測試與驗(yàn)證，曾經(jīng)供貨的企業(yè)就包括威馬。

陷入討債漩渦的不止威馬一家，今年6月，動力系統(tǒng)供應(yīng)商東安動力發(fā)布公告稱，其向天際汽車供貨后，天際汽車未按照合同約定的期限支付1611.23萬元貨款；有愛馳員工透露，早在今年年初，有零部件供應(yīng)商到愛馳汽車的上海總部拉橫幅討債......

2021年底，新造車品牌自游家的創(chuàng)始人李一男在接受媒體采訪時(shí)被問及如果創(chuàng)業(yè)失敗會怎么辦，他回答，“如果企業(yè)做不成，先把供應(yīng)商的錢和員工工資給還了”。兩年過去了，當(dāng)新勢力真正面臨行業(yè)洗牌時(shí)才發(fā)現(xiàn)，體面離開，并不是一件容易的事情。

“讓他們活著，且乖乖聽話”

事實(shí)上，任何一家汽車企業(yè)倒下，零部件供應(yīng)商都會首當(dāng)其沖。“我們有個(gè)Tier 2供應(yīng)商，之前一直給力帆汽車供貨。力帆破產(chǎn)之前，還欠了一筆大項(xiàng)目的錢沒付。最后廢了半天勁，去年力帆給了幾輛車抵債，這離回本還差遠(yuǎn)了?！标惷鞲锌?，可以說無論大小供應(yīng)商，都經(jīng)歷過欠款、催款、起訴的流程。

“給車企做項(xiàng)目，供應(yīng)商幾乎全程都在墊錢，這一點(diǎn)，大家心里都清楚?！蹦壳熬吐氂谝患液腺Y車企的艾瑞克（化名）是一名軟件工程師，他的日常工作需要經(jīng)常和供應(yīng)商打交道。

一般來說，車企在收到零部件的90天之后支付現(xiàn)金或者承兌匯票（銀行或者商業(yè)），不過90天只是“理想狀態(tài)”。在這之前，所有的OEM也就是車企都會和供應(yīng)商談質(zhì)量保證要求，里面會涉及到保證金與罰款。通俗講就是，需要供應(yīng)商先押部分錢在OEM那里，如果供應(yīng)商達(dá)不到要求，OEM可以直接扣錢。

艾瑞克解釋道，大的OEM只會在車型上市之后，才開始支付開發(fā)費(fèi)、模具費(fèi)、零部件貸款等費(fèi)用。這個(gè)流程非常不可控，車企有各種理由比如財(cái)務(wù)休假、領(lǐng)導(dǎo)出差讓供應(yīng)商難以痛快拿錢。因此，即便有商業(yè)合同在，整個(gè)流程依然有很多可操作空間。

而目前國內(nèi)的汽車零部件供應(yīng)商，除了跨國巨頭以及國資背景旗下的，基本都是民營企業(yè)。他們普遍來講，都有融資成本高、現(xiàn)金流有限等特點(diǎn)，在大的OEM面前，幾乎沒有議價(jià)權(quán)?！翱傊?，只要車企‘拿捏’得好，既能讓供應(yīng)商最低限度活著，又能讓他們乖乖聽話。”艾瑞克不無直白地說道。

『BYTON M-Byte』

大小供應(yīng)商的生存境遇天差地別，對于這一點(diǎn)，來自國際Tier1的伊森（化名）深表認(rèn)同。作為一個(gè)新能源零部件領(lǐng)域的工程師，他所在的公司最近幾年先后參與了多家新勢力關(guān)鍵零部件的開發(fā)，其中包括拜騰、威馬?！半m然跟這兩家的合作最后都因?yàn)槠髽I(yè)自身的原因中止了，但我們的慣例都是先收一部分開發(fā)費(fèi)，有資金入賬了再交貨。而且，如果不是單獨(dú)開發(fā)的—通用類型零部件，A不用了還可以給B用。所以，即便哪個(gè)車企經(jīng)營不善‘跑路’了，我們損失也是可控的?！币辽f道。

搏一搏，單車變摩托

顯然，不是每一家供應(yīng)商都像博世、大陸這類大廠有強(qiáng)大的抵御風(fēng)險(xiǎn)能力。陳明回憶道，兩年前開始，經(jīng)營狀況不佳的新勢力已經(jīng)暴露出了端倪。

2020-2021年，新勢力經(jīng)過前面幾年的大浪淘沙，死的死傷的傷。博郡、拜騰、恒大等企業(yè)走到了生死邊緣。與此同時(shí)，第一梯隊(duì)的蔚來、理想、小鵬在市場表現(xiàn)逐漸穩(wěn)定，哪吒、零跑、威馬等新勢力在后面瘋狂追趕。在第一款車型推向市場后，幾乎每一家都在布局新車。

“那個(gè)時(shí)候，我們接了很多新勢力的項(xiàng)目，但是它們變數(shù)很大，不少項(xiàng)目要么中途暫停要么被迫中止。尤其是威馬、天際、愛馳這樣的企業(yè)，一到付款節(jié)點(diǎn)總是無限延期。當(dāng)時(shí)，威馬已經(jīng)延期好幾個(gè)月沒付款，還催我們繼續(xù)發(fā)貨?！标惷髡f道，自2021年開始，公司規(guī)定，新簽約的項(xiàng)目，光有合同已經(jīng)不夠了，必須先有開發(fā)費(fèi)才能啟動。他說，“換作小的供應(yīng)商，項(xiàng)目中止延期這類多來幾次，長期回籠不了資金，很容易就被拖死了。一個(gè)朋友的公司承接了幾個(gè)博郡的項(xiàng)目，最后整個(gè)部門直接解散了?！?/p>

『威馬EX5』

即便清楚每一家新勢力企業(yè)都有可能出現(xiàn)資金鏈斷裂進(jìn)而要不到錢的情況，但多數(shù)供應(yīng)商還是愿意“搏一搏。”

2018年，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾在一次采訪中被問及供應(yīng)商問題時(shí)，坦率地表示，蔚來對供應(yīng)商非?！按蠓健保_的價(jià)格比傳統(tǒng)主機(jī)廠還要高。李斌稱，為了讓供應(yīng)商保證產(chǎn)品的交付周期，蔚來的付款周期也會比其他大廠要短。有業(yè)內(nèi)人士表示，為了保證零部件供應(yīng)量的穩(wěn)定，大部分新勢力在付款階段都更為“爽快”以減少供應(yīng)商的顧慮。

“還有一點(diǎn)是這個(gè)圈子比較小，現(xiàn)在對接的工作人員可能以后會跳槽到別的企業(yè)，如果能念及當(dāng)初合作過的情面，這對供應(yīng)商開拓新客戶也是好事?！崩铒L(fēng)（化名）來自一家汽車外飾件公司，過去幾年一直跟恒大汽車有合作。他講述，很多同行去年已經(jīng)停掉和恒大的合作，甚至開始討債?！半m然開發(fā)費(fèi)和模具費(fèi)都沒要回來，收回成本的可能性更是渺茫，我們老板還是想繼續(xù)保持合作關(guān)系，萬一哪一天客戶東山再起了呢?！?/p>

而有了這層“人情世故”在，不到萬不得已，供應(yīng)商就不會選擇用起訴的方式和車企“撕破臉”。

價(jià)格壓力往上游轉(zhuǎn)移

今年以來，持續(xù)數(shù)月的價(jià)格戰(zhàn)不斷挑戰(zhàn)著企業(yè)的生存與盈利能力，也讓整車與供應(yīng)商之間的關(guān)系更加如履薄冰。

“雖然明面上大家都在降價(jià)，實(shí)際上車企在降價(jià)的同時(shí)，也會砍掉一些配置，或者讓過去免費(fèi)的功能與服務(wù)成為付費(fèi)選項(xiàng)?！绷鴦P（化名）是一家中國品牌車企的產(chǎn)品經(jīng)理。他說，在這個(gè)大背景下，對于安全以外的非核心功能，很多車企會選擇暫緩開發(fā)，這類供應(yīng)商相應(yīng)受到的影響會更大。

汽車智能解決方案提供商福瑞泰克董事長張林今年在接受采訪時(shí)表示，國內(nèi)車企利潤空間本就不大，一下降幾萬元，有相當(dāng)部分是往上游供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)移。黑芝麻智能首席市場營銷官楊宇欣也表示，今年很明顯地感覺到車企從追求高指標(biāo)或者高性能的自動駕駛的功能的模塊，變成了追求性價(jià)比。東軟睿馳總經(jīng)理曹斌被問及車企是否與供應(yīng)商協(xié)商降價(jià)時(shí)更是直言，“主機(jī)廠不是協(xié)商，只是來通知我們。”

“今年價(jià)格戰(zhàn)，新勢力不好過，燃油車的壓力也很大。我們公司有一個(gè)為美系轎車做配套的項(xiàng)目，那款車前段時(shí)間剛剛官降了幾萬元。在這之前，廠家要求我們供應(yīng)商也要跟著降價(jià)。”陳明抱怨道，要知道，車企每年都會要求供應(yīng)商“年降”，如果在此基礎(chǔ)上再降價(jià)，零部件的利潤空間可想而知。

據(jù)了解，按照車企與供應(yīng)商的采購合同，每一年都會有一個(gè)年降要求比如3%。知情人士解釋道，由于一些零部件的生產(chǎn)材料包含大宗商品如鋼、銅，它們和國際大宗市場的價(jià)格掛鉤，處于不斷變化之中。除此之外，車企還給出了一個(gè)邏輯：零部件的邊際成本會隨著規(guī)模的提高而降低。于是，每年年初，車企和供應(yīng)商都會基于報(bào)價(jià)重新博弈一輪。

今年6月，數(shù)百家長安汽車供應(yīng)商聯(lián)名申訴，稱長安以新車促銷的理由，強(qiáng)行扣掉數(shù)百家供應(yīng)商10%的貨款。隨后，長安發(fā)文公開否認(rèn)申訴函的內(nèi)容不實(shí)，稱每年協(xié)商降價(jià)是行業(yè)慣例。雖然雙方各執(zhí)一詞，可不難看出價(jià)格戰(zhàn)下汽車行業(yè)的眾生相：不管是車企還是供應(yīng)商，沒有任何一方可以獨(dú)善其身。

“供應(yīng)商的生存困境由來已久，只不過價(jià)格戰(zhàn)放大了這個(gè)矛盾”來自車企的柳凱說道。而來自供應(yīng)商的陳明更擔(dān)心當(dāng)供應(yīng)商降無可降時(shí)，只能選擇用降低產(chǎn)品質(zhì)量和工藝精度的方式來應(yīng)付汽車廠家的需求?！暗侥莻€(gè)時(shí)候，誰來承擔(dān)代價(jià)？”（文/汽車之家 張凌霄 ）

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