奧迪或向中國車企購買電動車平臺授權(quán)

進(jìn)入電動化時代，中國汽車過去“以市場換技術(shù)”的局面正在悄然發(fā)生變化。在燃油車時代占據(jù)技術(shù)優(yōu)勢的外資汽車品牌，為了應(yīng)對高速發(fā)展的中國電動汽車市場，開始主動向中國本土汽車品牌尋求技術(shù)支持。

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根據(jù)德國《汽車周刊》（Automobilwoche）報(bào)道，奧迪正在考慮直接從中國本土電動汽車企業(yè)購買一個電動平臺的授權(quán)，用來縮短其車型的開發(fā)時間。據(jù)了解，目前談判正在進(jìn)行當(dāng)中。

此前，大眾汽車集團(tuán)首席執(zhí)行官奧利弗·布魯姆（Oliver Blume）曾公開表示，奧迪不僅車型陣容落后于競爭對手，而且大眾集團(tuán)的業(yè)務(wù)也高度依賴中國，純電動汽車產(chǎn)品線與中國市場相比沒有競爭力。不僅如此，布魯姆還認(rèn)為，奧迪還面臨嚴(yán)重的軟件問題，從而導(dǎo)致其電動產(chǎn)品的發(fā)布計(jì)劃不斷推遲。

根據(jù)奧迪的計(jì)劃，到2025年，將面向全球市場推出30款電動車型，其中20款為純電車型，預(yù)計(jì)5年后電動車年產(chǎn)量也將達(dá)80萬輛，電動車銷量將占全部汽車銷量的40%。

要知道，每款汽車開發(fā)新的生產(chǎn)線意味著高昂的制造成本和后期維護(hù)成本，而模塊化生產(chǎn)平臺可以顯著降低車輛的生產(chǎn)成本——這在汽車行業(yè)中尤為重要。

不過，奧迪現(xiàn)在并沒有專屬的電動平臺。目前奧迪所使用的是大眾集團(tuán)旗下品牌共同使用的四個電動車平臺，用來制造不同種類的電動車型，分別為MLBevo平臺、J1高性能電動平臺、MEB平臺和PPE平臺。

這四款電動平臺都并非為奧迪的電動汽車專門研發(fā)的。MLBevo平臺原本是基于燃油車生產(chǎn)而開發(fā)的，目前基于MLBevo平臺打造的唯一純電動車是奧迪e-tron(配置|詢價)。J1高性能電動平臺屬于保時捷品牌，用來打造高端純電轎跑車型。奧迪此前發(fā)布的e-tronGT(參數(shù)|詢價)概念車型，將基于J1平臺打造。MEB平臺目前正用于打造大眾汽車的ID。純電動系列車型，奧迪計(jì)劃使用這一平臺制造中型和小型的純電動汽車。

目前看來，奧迪希望通過使用成熟的國產(chǎn)電動平臺幫助其實(shí)現(xiàn)未來的電動產(chǎn)品計(jì)劃。

過去傳統(tǒng)汽車時代，中國汽車行業(yè)一直是“市場換技術(shù)”模式，外資品牌瞄準(zhǔn)的是中國的市場紅利。在合作中，中方提供市場，而外方則輸出技術(shù)和車型。彼時中國汽車市場大部分份額和利潤都被合資企業(yè)占據(jù)，大多數(shù)自主品牌推出的產(chǎn)品往往并不具備話語權(quán)，甚至被看成是“廉價代表”，只能面向低端市場。

但隨著汽車進(jìn)入電動化和智能化時代，中國自主品牌利用電動汽車發(fā)展的技術(shù)優(yōu)勢和市場規(guī)模彎道超車，在與外資品牌的合作中也逐漸擁有話語權(quán)，合作模式由“市場換技術(shù)”變?yōu)椤凹夹g(shù)輸出”。在技術(shù)輸出的合作模式中，外方看重的是中國汽車制造商所擁有的電動汽車低成本、高效率的制造和投放能力。

實(shí)際上，在此次奧迪宣布使用中國汽車品牌的電動平臺之前，自主品牌對外技術(shù)輸出的案例已經(jīng)不少。

2019年豐田宣布與比亞迪聯(lián)手，共同開發(fā)純電動車型以及所需動力電池。車型使用豐田標(biāo)識，計(jì)劃于2025年前投放中國市場。同年，長城和寶馬也合資成立光束汽車，戴姆勒和吉利汽車也合資成立智馬達(dá)汽車。

2021年，吉利和雷諾也宣布合作，雙方將首先在韓國共同生產(chǎn)銷售基于領(lǐng)克節(jié)能平臺的混合動力汽車，并考慮向美國出口免稅汽車。值得注意的是，吉利與雷諾合作推出新能源汽車陣容，采用的是吉利和沃爾沃共同開發(fā)的模塊化架構(gòu)（CMA）。這種架構(gòu)技術(shù)過去已經(jīng)在沃爾沃、寶騰、吉利和領(lǐng)克等不同品牌中被廣泛使用。

如果此次奧迪與中國汽車品牌的合作能夠達(dá)成，將是中國汽車品牌又一技術(shù)輸出的新案例。中國過去在汽車行業(yè)中以市場換技術(shù)的局面將要翻篇，一個技術(shù)輸出、平等共創(chuàng)的新角色正在誕生。（信息來源：界面新聞；編譯/汽車之家 王寅）

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