首測(cè)丨100萬(wàn)的新款特斯拉，快得我差點(diǎn)吐了 天天觀熱點(diǎn)

2.1s 破百，號(hào)稱是“ 全球最快量產(chǎn)車 ”的特斯拉全新 Model S ，昨天開始了國(guó)內(nèi)首批交付。

而提前兩天，我們也是想辦法搞到了第一批動(dòng)態(tài)測(cè)試的資格，把新出的Model S / X兩款車都爽了個(gè)遍，還是最快的 Plaid 版本。

爽完的感受用一句話總結(jié)：特斯拉不光讓我領(lǐng)略到了它的狂暴，還又一次教了我如何開車。不多廢話，直奔主題。

【資料圖】

三電機(jī)， 1020 匹馬力，零百 2.1 秒加速， Model S Plaid 上這幾個(gè)參數(shù)扔出來(lái)就是王炸。

Model X Plaid 也是不虛的，2.5 噸的 SUV 零百加速干到了 2.6 秒，你要是剛吃飽飯上車，很可能會(huì)直接吐出來(lái)。

脖子哥好歹也是開過(guò)不少零百 3 秒加速爆炸的電車，但 Model S / X 確實(shí)讓我見(jiàn)識(shí)到了什么是 2 秒級(jí)別的加速能力。

以往電車上，一腳電門速度分分鐘上了七八十并不稀奇，而 Model S / X 不同的是，時(shí)速到了七八十過(guò)后，加速度一點(diǎn)不掉，甚至你能感受到車子的 g 值仍然在增加，后段的加速比前段還要兇猛，刺激程度根本不輸跳樓機(jī)。

因?yàn)橥票掣羞^(guò)于強(qiáng)勁，到后面我是不敢深踩電門的。

聊完最大的爽點(diǎn)，接下來(lái)還是先給大伙兒盤一下新款都更新了啥。

外觀上新老款區(qū)別不大了，像什么熏黑裝飾件、底部進(jìn)氣口增大等等，都是一些細(xì)節(jié)的縫縫補(bǔ)補(bǔ)，放兩張圖大家對(duì)比看一下就知道了。

新老款的 Model X 也是一樣，外觀大差不差。

而為了讓人一眼辨認(rèn)出高貴的性能款車型，特斯拉專門給 Plaid 版本整了一個(gè)圖案。

它的靈感來(lái)自于電影《 太空炮彈 》，影片里太空飛船加速到極限后看到了方格狀的畫面，這也就是 Plaid 的字面意思，格子圖案。

別擔(dān)心，網(wǎng)上這個(gè)尾標(biāo)已經(jīng)一搜一大把了。

以后別說(shuō)普通版車型，就是 20 來(lái)萬(wàn)的 Model 3 加個(gè)尾標(biāo)來(lái) Plaid 一下，也不是不行。

說(shuō)完外觀，這次新款 Model S / X 最大的變化發(fā)生在內(nèi)部，影響最大的，應(yīng)該是撥桿的取消。

在這代車型里，原有的轉(zhuǎn)向撥桿和換擋撥桿都被拿掉了，相應(yīng)功能集成到方向盤和觸控屏上。

首先是換擋，以前油車上擋把都在中控區(qū)域，然后到了電車上，換擋逐漸興起，而在這代特斯拉 Model S / X 上，換擋變成了觸控。

當(dāng)你踩下剎車準(zhǔn)備換擋時(shí)，屏幕上會(huì)出現(xiàn)換擋界面，需要滑動(dòng)完成換擋操作。

起先我上手的時(shí)候總會(huì)滑錯(cuò)，因?yàn)樘厮估亚斑M(jìn)擋 D 放在上面，倒車擋 R 放在下面。

可是現(xiàn)在車上通用的換擋邏輯是 D 擋在后面， R 擋在前面。

傳統(tǒng)擋位這樣設(shè)計(jì)的原因，是掛 P 擋后就是拉手剎，為了避免干涉手剎，所以把 P 擋在最前方，而 R 擋一般掛完就停車走人，所以才緊鄰 P 擋放在前面。

特斯拉這次重新設(shè)計(jì)為前進(jìn)上滑、倒退下滑，其實(shí)是符合第一性原理的，但就是真的需要適應(yīng)一下。

另外，在中控扶手區(qū)域還有一處換擋，也是觸控的，但需要點(diǎn)一下喚醒按鍵才能用。

放這嘛。。。我猜也不是給你日常開車準(zhǔn)備的，而是保證中控黑屏了還能換擋。

不過(guò)，特斯拉取消換擋桿的初衷并不是要增加用戶換擋的負(fù)擔(dān)，而是要減少換擋頻次甚至做到無(wú)需換擋。

他們新車發(fā)布的時(shí)候演示了自動(dòng)換擋功能，車輛通過(guò)踏板行程和觀察周圍環(huán)境的變化，識(shí)別駕駛者意圖，自動(dòng)切換擋位。

很遺憾，這個(gè)功能目前還無(wú)法體驗(yàn)到，官方說(shuō)是要以后 OTA 才會(huì)更新。

當(dāng)然，就算有了自動(dòng)換擋，脖子哥還是建議大家踩下電門前確認(rèn)一下車輛掛在哪個(gè)擋位。

另一大變化當(dāng)屬Yoke 方向盤。

Yoke 本身是把圓形的換成了半幅，但因?yàn)檗D(zhuǎn)向比沒(méi)有變化，它和普通方向盤是一樣的，向左或向右要轉(zhuǎn)動(dòng)一圈多一點(diǎn)才會(huì)打到底。

這也是我覺(jué)得比較遺憾的一點(diǎn)，因?yàn)?strong>半幅方向盤要配上可變轉(zhuǎn)向比才能同時(shí)兼顧帥和實(shí)用。

像雷克薩斯 RZ450e 已經(jīng)用線控轉(zhuǎn)向?qū)崿F(xiàn)了可變轉(zhuǎn)向比。

在低速的時(shí)候你輕微轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤，輪子就會(huì)有很大的角度，轉(zhuǎn)個(gè)半圈就會(huì)打死，這樣是為了方便掉頭、倒車等等；而在高速時(shí)，你得轉(zhuǎn)動(dòng)很大的角度，輪子卻只會(huì)轉(zhuǎn)一點(diǎn)點(diǎn)，這樣車輛在轉(zhuǎn)彎、變道的時(shí)候才會(huì)更穩(wěn)。

當(dāng)然，線控轉(zhuǎn)向目前國(guó)內(nèi)法規(guī)還沒(méi)有放開。

好在特斯拉這套 Yoke 日常遇到幅度不大的彎其實(shí)影響不大，因?yàn)槟悴挥脫Q手。而掉頭這種場(chǎng)景，就要慢慢來(lái)了，比如我就會(huì)下意識(shí)確認(rèn)下另一只手有沒(méi)有接住方向盤。

每個(gè)人駕駛習(xí)慣有不同，半幅適應(yīng)起來(lái)也會(huì)不一樣，開了兩天后發(fā)現(xiàn)，Yoke 也沒(méi)我想象中那么難搞。

但總歸來(lái)說(shuō)，這個(gè)對(duì)開車操控的改變還是不小的，而好在國(guó)內(nèi) Yoke 方向盤不是強(qiáng)制的，大伙兒不想要可以選圓形（ 價(jià)格不變 ）。

除了方向盤形狀的變化，我覺(jué)得更值得注意的是轉(zhuǎn)向燈、喇叭、遠(yuǎn)車燈這些都變成了觸控操作，而這些是我們?nèi)粘ｉ_車中使用頻次最高的開關(guān)。

雖然觸控都有力度反饋，但在體驗(yàn)上距離實(shí)體按鈕還是有差距。

先是轉(zhuǎn)向燈放在了左手多功能區(qū)，大拇指很容易夠到，但就是有時(shí)候會(huì)出現(xiàn)沒(méi)按上或者按錯(cuò)方向的情況。

而遠(yuǎn)光燈和喇叭放在距離手指最遠(yuǎn)的區(qū)域，就不太好按了，我在使用的時(shí)候一次按對(duì)的概率并不高。

說(shuō)實(shí)話，我覺(jué)得現(xiàn)在喇叭位置并不合理，因?yàn)楹芏鄷r(shí)候我們按喇叭是在周圍車過(guò)度靠近等危險(xiǎn)情況下，按得越快越準(zhǔn)才越安全，所以我的建議是回歸實(shí)體按鍵，或者至少放到離手指更近的區(qū)域。

還有一個(gè)蠻搞笑的是，我在轉(zhuǎn)方向盤換手的時(shí)候有兩次誤觸了雨刮器開關(guān)。

掉頭到一半雨刮彈起，這畫面，對(duì)面的司機(jī)肯定以為又是哪個(gè)新手左右撥桿不分了吧。

總之，特斯拉這次帶來(lái)的這些改變，真的需要適應(yīng)一段時(shí)間才能摸透。

在這代車型上，特斯拉依然突出一個(gè)特立獨(dú)行， 100 萬(wàn)的車 HUD 選都沒(méi)到選，雷達(dá)全部拿掉（ 包括倒車?yán)走_(dá) ），也沒(méi)有 360 全景功能，連單踏板模式都沒(méi)有 “ 緩行 ” 可選了。

雖然說(shuō)特立獨(dú)行，但他們的一些新想法，依然會(huì)引起行業(yè)的學(xué)習(xí)，像 Model X 上這個(gè)前擋和天窗一體化的設(shè)計(jì)，很多車企就在它之后搞出了類似產(chǎn)品。

包括把大量按鍵塞進(jìn)屏幕里和極簡(jiǎn)風(fēng)的內(nèi)飾設(shè)計(jì)，也一度引領(lǐng)了新能源車的設(shè)計(jì)潮流。

而在新款 Model S / X 上，特斯拉加入了一些更為激進(jìn)的東西。要我評(píng)價(jià)的話，它這回不光想教你開車，還試圖讓你理解它為什么要做出這些反常識(shí)的新設(shè)計(jì)。

說(shuō)句實(shí)在話，脖子哥是佩服特斯拉能夠搞出這些超前理念的。

只不過(guò)，太過(guò)新穎的理念放在現(xiàn)在的產(chǎn)品上，難免還是會(huì)和用戶的使用習(xí)慣產(chǎn)生沖突。至于這兩方面該怎么權(quán)衡，我是這么想的：

先進(jìn)性和易用性之間不該產(chǎn)生沖突。

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