焦點(diǎn)速讀：特斯拉降價(jià)了，最先慌的是這些競爭對手

1月6日，特斯拉中國通過官方渠道發(fā)布了價(jià)格調(diào)整公告，Model S/X兩款車型迎來全新定價(jià)，最低起售價(jià)78.99萬，可免費(fèi)選配Yoke方向盤與標(biāo)準(zhǔn)方向盤。除了Model S/X之外，熱門車型Model 3和Model Y也迎來了2023年的首次降價(jià)，最低起售價(jià)來到22.99萬人民幣。

毫無疑問，此次降價(jià)會(huì)為國內(nèi)本就水深火熱的新能源市場帶來新一輪的競爭。尤其考慮到2023年新能源購置稅補(bǔ)貼相關(guān)政策到期，各車企也以原材料或人工價(jià)格上漲為由提高車輛售價(jià)，特斯拉的不升反降顯然為“友商”們增添了壓力。

(相關(guān)資料圖)

那么在此次價(jià)格調(diào)整后，又有哪些品牌的哪些車型被“傷得最重”呢？

小鵬

在小雷看來，在1月1日官宣“不漲價(jià)”的小鵬汽車會(huì)是此次降價(jià)影響最重的品牌。作為特斯拉在國內(nèi)的直接競爭對手，小鵬P7本身就要面對換代之前的庫存壓力。而降價(jià)之后的Model 3以22.99萬元的價(jià)格直接卡在25.9萬元的小鵬P7（586G）面前，讓小鵬陷入了一個(gè)相當(dāng)被動(dòng)的局面。

2022年小鵬汽車三季度共交付了29570輛汽車，同比21年三季度的25666輛略有提升，但無法扭轉(zhuǎn)環(huán)比連續(xù)三個(gè)季度下滑的頹勢。歷史數(shù)據(jù)顯示，21年四季度至22年二季度，小鵬交付量分別為41751輛、34561輛和34422輛，出現(xiàn)三連跌。

從各車型交付情況來看，老車型P5和P7依舊撐起大半壁江山，其中小鵬P7三季度共交付16776輛，是交付量最高的車型；小鵬P5和G3則分別交付了8703輛和3907輛。環(huán)比22年二季度，只有P7交付量出現(xiàn)增長，G3則幾乎較上一季度的7581輛腰斬。

圖片來源：小鵬

對于四季度交付預(yù)期，小鵬也沒有太過樂觀。根據(jù)業(yè)績指引，小鵬預(yù)計(jì)四季度交付量將在20000-21000輛之間，遠(yuǎn)低于三季度和去年四季度的水平。不過最新公布的數(shù)據(jù)顯示，小鵬11月交付量達(dá)到5811輛，環(huán)比增長14%，算是給市場打了一針強(qiáng)心劑。

另外22年11月，小鵬G9交付量達(dá)到1546輛，環(huán)比暴漲148%。在鬧出上市初那一系列風(fēng)波之后，小鵬G9目前積壓訂單超過1萬輛，若能如期交付極大拉升小鵬四季度總交付量及整車ASP。但隨著長續(xù)航版本的Model Y價(jià)格下探到和G9 Plus相同的30.99萬元價(jià)位，小鵬能否憑借G9度過P7換代前的陣痛期還有待市場的考驗(yàn)。

比亞迪

另一個(gè)“恰好”踩在Model 3價(jià)格區(qū)間內(nèi)的、可能會(huì)因?yàn)榇舜蜯odel 3降價(jià)而“倍感壓力”的則是比亞迪的新能源純電轎跑——海豹。在發(fā)布之初，特斯拉Model 3已經(jīng)是比亞迪海豹“最大競爭對手”：兩者都以運(yùn)動(dòng)和操作體驗(yàn)作為產(chǎn)品的主要競爭力，同時(shí)價(jià)格也在21到30萬這個(gè)區(qū)間內(nèi)。

圖片來源：比亞迪

不同的是，海豹憑借更長的軸距和更低的價(jià)格，在22年年中特斯拉處于價(jià)格高位的時(shí)間里迅速拿下了25萬以下的電動(dòng)車市場。根據(jù)比亞迪公布的數(shù)據(jù)，自發(fā)布后7小時(shí)內(nèi)比亞迪海豹預(yù)售訂單就達(dá)到了22637輛，可以說拿到開門紅。

隨著新能源補(bǔ)貼的終結(jié)，比亞迪在23年一月公布了車型價(jià)格調(diào)整明細(xì)，其中海豹漲價(jià)3000元。但與此同時(shí)，海豹的“一生之?dāng)场盡odel 3不升反降，將起步價(jià)格下探到23萬元的價(jià)位。盡管海豹和Model 3在內(nèi)飾取向上有一定的差異，但在價(jià)格面前，

Model 3的優(yōu)勢依舊明顯。

ET5

同樣需要直面特斯拉降價(jià)沖擊的還有蔚來不久前才發(fā)布的ET5。早在蔚來ES7發(fā)布時(shí)，蔚來多名負(fù)責(zé)人就宣布對標(biāo)寶馬X5L，就連蔚來創(chuàng)始人李斌也多次拿自家車型和寶馬、特斯拉進(jìn)行對比。

圖片來源：蔚來

如果從配置上看，ET5還是有優(yōu)勢的。ET5標(biāo)配雙電機(jī)智能四驅(qū)系統(tǒng)，最大功率能夠達(dá)到360kW，零百加速時(shí)間僅需4.3秒，更何況蔚來ET5還搭載了最新一代NAD自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，綜合產(chǎn)品力還是挺強(qiáng)的。

不過，對于消費(fèi)者來說，他們更看重的是品牌影響力，毫無疑問特斯拉的全球品牌影響力要比蔚來要高，所以現(xiàn)階段蔚來想要超越特斯拉其實(shí)并不現(xiàn)實(shí)。而且目前蔚來全系車型加起來的月度交付量也才1萬臺(tái)左右，蔚來想要在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，難度不是一般地大。

而Model 3和Model Y的降價(jià)則給ET5帶來了“致命一擊”，前面是價(jià)格下探到23萬元的Model 3，后面是價(jià)格相同但空間更大的Model Y長續(xù)航版。盡管蔚來ET5的出現(xiàn)也豐富了自家的產(chǎn)品矩陣，也彌補(bǔ)了30萬轎車市場的空白，給消費(fèi)者提供了更多的選擇，但在特斯拉的前后夾擊下，蔚來ET5的壓力同樣也不會(huì)小。

20萬以內(nèi)家用燃油車

除了上述需要和特斯拉正面對抗的新能源車型外，特斯拉降價(jià)也對20萬至30萬元價(jià)格區(qū)間內(nèi)面向年輕、小家庭群體的燃油車型帶來了一定的威脅。受車型限制，即使價(jià)格繼續(xù)下降，Model 3和Model Y也暫時(shí)無法撼動(dòng)傳統(tǒng)的“奶爸車”市場，對于偏商務(wù)方向的中級車也很難帶來實(shí)質(zhì)性的威脅。

但對于購車預(yù)算在20萬出頭的年輕群體或者剛組建家庭的年輕用戶群體來說，特斯拉“科技”的屬性就是針對他們最好的廣告。這類消費(fèi)往往沒有傳統(tǒng)燃油車的駕駛經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)對機(jī)動(dòng)車的機(jī)械結(jié)構(gòu)也不甚了解且不感興趣。在消費(fèi)電子產(chǎn)品的影響下，這類消費(fèi)者顯然不會(huì)對傳統(tǒng)的4S+第三方汽修店感興趣，甚至不知道該多久該保養(yǎng)一次車輛。

在過去，這類消費(fèi)者可能受家庭長輩影響購買該價(jià)位的家庭用車，畢竟特斯拉的27.99萬的售價(jià)已經(jīng)摸到了30萬的邊緣，即使新能源車用車成本更低，但超出預(yù)算區(qū)間的前期價(jià)格依舊讓他們望而卻步。

而此次價(jià)格下探到23萬的特斯拉就給了他們這樣的機(jī)會(huì)，一邊是看起來復(fù)雜、也沒太大駕駛樂趣的中級家用車，一邊是隨時(shí)帶來澎湃動(dòng)力、用起來就像iPad一樣簡單的Model 3，他們的選擇其實(shí)已經(jīng)呼之欲出。

總結(jié)

盡管這幾年特斯拉在國內(nèi)往往伴隨著輿論一起出現(xiàn)，但不可否認(rèn)的是特斯拉依舊是世界新能源車型中極具代表性的市場參與者。事實(shí)上，特斯拉此前就在中國市場多次降價(jià)，先是推出保險(xiǎn)補(bǔ)貼，后又對旗下車型進(jìn)行大幅降價(jià)。在小雷看來，特斯拉頻繁降價(jià)主要是為了完成150萬的年銷量目標(biāo)。

到第三季度為止，特斯拉已經(jīng)交付了93萬輛新能源汽車，這意味著第三季度特斯拉需要交付57萬輛新車才算完成目標(biāo)，但是現(xiàn)在距離目標(biāo)還有很大差距，所以特斯拉做出這樣的舉動(dòng)也就不足為奇了。

圖片來源：特斯拉

不過，即便特斯拉過去頻頻降價(jià)，也很難在國內(nèi)新能源市場獲得較大優(yōu)勢。相關(guān)上險(xiǎn)量數(shù)據(jù)顯示，特斯拉中國12月第三周銷量為10254輛，雖然銷量表現(xiàn)還算可以，但是與前幾周相比仍顯得后勁不足。由此可見，單靠老款車型，特斯拉銷量很難實(shí)現(xiàn)較大的增長。

在小雷看來，Model 3降價(jià)不僅是特斯拉Model 3改款之前的“清倉”，同時(shí)也是對中國市場發(fā)展放緩的應(yīng)對措施。至于此次降價(jià)到底能為特斯拉換來多少時(shí)間，相信等Model 3改款正式上市那一天我們就會(huì)知道答案。

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