新能源汽車在市場化進程中仍存在不少問題 還需要政府和企業(yè)共同努力

進入初夏時節(jié)，車市終于出現(xiàn)了回暖的跡象，在前不久召開的中國汽車工業(yè)協(xié)會(以下簡稱“中汽協(xié)”)月度產(chǎn)銷發(fā)布會上，中汽協(xié)副總工程師許海東表示：“5月市場情況好于預期，或許今年車市的產(chǎn)銷量也會高于此前的預測值。”但是，在車市整體開始出現(xiàn)“V”型反轉態(tài)勢的同時，新能源汽車卻一反常態(tài)，不僅沒有跟上大部隊，而且還停留在同比大幅下滑的市場低位。根據(jù)國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)，今年5月我國生產(chǎn)汽車215萬輛，同比增長19%，而新能源汽車僅實現(xiàn)生產(chǎn)8.5萬輛，下降幅度高達22%。中汽協(xié)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)也顯示，盡管5月新能源汽車銷量環(huán)比出現(xiàn)微增，但同比仍是大幅下滑。更讓人感到疑惑的是，從今年年初確定新能源汽車補貼政策繼續(xù)延長兩年，到此后各地推出的汽車消費刺激政策，無一不把新能源汽車作為政策施力的重點領域，一系列的政策為何拉不動過去一直保持高速行駛的新能源汽車市場?

“5月新能源汽車的下滑幅度遠高于傳統(tǒng)燃油車，主要是因為市場需求不足。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，由于新冠肺炎疫情暴發(fā)，導致國內(nèi)新能源車企盈利能力下降，企業(yè)依靠自身利潤補貼車型的能力因此大幅減弱，需要外部環(huán)境為新能源汽車的長期發(fā)展創(chuàng)造市場和需求。

扶持政策頻出市場同比仍下滑近四成

據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，今年5月國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別完成8.4萬輛和8.2萬輛，同比分別下降25.8%和23.5%;1~5月，新能源汽車產(chǎn)銷分別累計完成29.5萬輛和28.9萬輛，同比分別下降39.7%和38.7%，其中純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車產(chǎn)銷均出現(xiàn)了不同程度的同比下滑，下降幅度均超過35%。

然而，從今年年初開始，中央和地方多次出臺一系列新能源汽車的扶持政策。先是最受關注的新能源汽車補貼政策，4月23日，《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》明確，將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底;在確定延長補貼時間后，管理部門還積極推進了過去兩年補貼的及時發(fā)放，5月25日，《關于2018年度、2016年及以前年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核和2018年度、2019年度補助資金預撥審核情況的公示》正式發(fā)布，清算補貼78億元，預撥補貼28億元，共計下發(fā)補貼106億元;前不久，財政部還就氫燃料電池汽車的推廣和普及發(fā)布了《關于征求<關于開展燃料電池汽車示范推廣的通知>(征求意見稿)意見的函》，表示將在示范期間推廣1000多輛符合相關技術規(guī)范的燃料電池汽車，平均每輛汽車累計用氫運營里程超過3萬公里。

為提振汽車消費，地方政府也是不遺余力，并在制定政策時給予新能源汽車不小力度的傾斜。汽車限購城市增加了新能源汽車的牌照發(fā)放，北京市在前不久就提出今年內(nèi)或將多發(fā)放2萬個新能源汽車號牌，深圳更是多次放寬申請條件，又于不久前追加了36377個新能源汽車購車指標;有的直接在購車環(huán)節(jié)予以補貼，5月20日，海南省政府印發(fā)《海南省促進汽車消費臨時性措施》的通知，提出截至2020年12月31日止，給購買新能源汽車的消費者綜合獎勵1萬元。有類似政策的不在少數(shù)，廣州市、武漢市也提出消費者購買新能源汽車政府補貼1萬元，天津、北京、上海也給予補貼，分別為2000元、3000元和5000元;有的將補貼優(yōu)惠放在了充電環(huán)節(jié)，上海市在最新發(fā)布的新能源汽車充電補貼細則中指出，消費者除了繼續(xù)享受中央財政補助和購置稅減免等政策外，在使用新能源汽車過程中發(fā)生的充電費用，也可以獲得5000元的補助。有統(tǒng)計顯示，2020年5月期間，全國共出臺了35項新能源汽車相關政策。

補貼連年退坡市場恐“獨木難支”

為何在一系列政策的扶持下，新能源汽車市場仍然難止下跌態(tài)勢?“自從去年新能源汽車補貼退坡后，新能源汽車市場就出現(xiàn)了連續(xù)下滑，最近一段時間也仍處于負增長的狀態(tài)，因此我們認為這還是和新能源汽車補貼政策力度放緩有關，企業(yè)成本上漲，降低了產(chǎn)品在價格層面的競爭力。”許海東坦言，這反映出我國新能源汽車在市場化進程中還存在一定問題，市場、成本和消費者能夠接受的價格之間，還存在一定的差距，今年新能源汽車恐怕很難出現(xiàn)爆發(fā)式增長。

“新能源汽車補貼連年大幅退坡，新能源汽車價格仍高出同級傳統(tǒng)燃油車不少，這使得新能源汽車在價格競爭力方面處于弱勢。”崔東樹認為，加上地補取消、使用環(huán)節(jié)的補貼沒有及時跟上，導致新能源汽車的性價比進一步降低。此外，由于新冠肺炎疫情導致經(jīng)濟下行壓力加大，此前不少新能源汽車企業(yè)通過“自掏腰包”來補貼消費者，如今采取這一舉措的動力和能力都不足，也讓新能源汽車產(chǎn)品的價格競爭力進一步出現(xiàn)下降。

值得一提的是，新能源汽車在使用環(huán)節(jié)方面的優(yōu)勢也不再像過去那么明顯。首先，受到疫情影響，國際原油價格暴跌，盡管有“地板價”，但國內(nèi)油價長期處于最低位，大大縮小了新能源汽車和傳統(tǒng)燃油汽車在使用成本方面的差距，消費者購買新能源汽車的意愿自然有所下降;其次，在疫情期間，各地取消了限行措施，新能源汽車暫時喪失了路權優(yōu)勢;第三，為刺激汽車消費市場，部分限購城市釋放了傳統(tǒng)燃油汽車的號牌發(fā)放，這也導致一部分原本打算購買新能源汽車的消費者轉而選擇了傳統(tǒng)燃油汽車。

“再加上長期以來，雖然新能源汽車續(xù)駛里程不足的問題得到了逐步解決，但安全性能、充電不便等痛點仍未得到有效解決，這些都導致新能源汽車市場的下滑。”崔東樹表示，歸根結底，國內(nèi)新能源汽車當前仍處于較強的政策驅動階段，距離純粹的市場驅動還比較遠。

今年或呈“U”型反轉態(tài)勢全年銷量預計為110萬輛

在崔東樹看來，從今年整體走勢來看，國內(nèi)新能源汽車市場或將呈現(xiàn)“U”型反轉態(tài)勢，相對于乘用車市場的“V”型反轉，新能源汽車的表現(xiàn)稍弱一些。從全球新能源汽車市場格局來看，我國也仍將在全球新能源乘用車中扮演重要角色，但即使市場發(fā)展隱憂不大，仍需協(xié)同推動行業(yè)的轉型升級。

毋庸置疑，要想實現(xiàn)新能源汽車市場的做大做強，重點必然是發(fā)展新能源乘用車私人市場，因此提升消費者對新能源汽車的接受程度、增加購買意愿至關重要。

崔東樹建議，全行業(yè)應當協(xié)同電力、城建、金融和保險等各行業(yè)的力量，全力支持新能源乘用車的發(fā)展。他著重提及了兩點：一方面，充電樁已經(jīng)成為實施“新基建”戰(zhàn)略的重點領域之一，電力部門需要加大力度降低公共充電成本費用，與此同時積極推進出租車等領域的大規(guī)模電動化;另一方面，保險行業(yè)需要大幅降低新能源汽車的保險費用，讓更多私人用戶樂于將傳統(tǒng)燃油車替換為新能源汽車。“對于車企來說，應當繼續(xù)加大新能源汽車方面的技術投入，實現(xiàn)成本的降低。”崔東樹指出，此外，由于目前合資企業(yè)在新能源產(chǎn)品方面投入較少，導致自主品牌在發(fā)展新能源汽車產(chǎn)品上有些乏力，因此還需要合資車企加速在新能源產(chǎn)品的投入，助力拉動整體產(chǎn)業(yè)鏈的提升。

“目前新能源汽車在市場化進程中仍存在不少問題，不管是政策還是成本都有待突破的地方，這還需要政府和企業(yè)共同努力，讓更多消費者愿意接受和購買新能源汽車。”許海東直言，按目前的情況來看，今年全年的新能源汽車銷量預計為110萬輛。施蕓蕓