寶馬將下調(diào)二成年終獎降幅達(dá)15%~20% 以謀更高利潤率

德國《商報》11月26日報道，傳統(tǒng)車企目前都承擔(dān)著向電動車轉(zhuǎn)型的高昂投資壓力，繼戴姆勒和奧迪之后，寶馬也將大規(guī)模精簡人事支出，員工年終獎將下調(diào)近兩成，管理和生產(chǎn)領(lǐng)域的職位將由電動車、自動駕駛新領(lǐng)域取代。寶馬希望通過降低員工獎金水平、裁減工作崗位數(shù)量，有效降低支出水平、優(yōu)化運營情況。

寶馬的員工獎金向來高于業(yè)界平均水平。2018年，寶馬員工平均獲得年終獎9175歐元(約合 元人民幣)，比戴姆勒高出約4000歐元(約合 元人民幣)。但是這種情況恐怕難以為繼。預(yù)計于本周舉行的寶馬員工大會上，董事長齊普策(Oliver Zipse)和工會委員會主席曼弗雷德·肖赫(Manfred　Schoch)將公布與寶馬七萬多名德國員工切身利益相關(guān)的降成本計劃。據(jù)相關(guān)人士透露，員工獎金的降幅或?qū)⑦_(dá)到15%至20%。

寶馬將不再大規(guī)模招聘，員工人數(shù)將維持現(xiàn)在水平。寶馬德國生產(chǎn)基地的臨時員工或?qū)⒚媾R更加嚴(yán)峻的局面：合同無法延期。在經(jīng)歷了近十年的員工數(shù)量“膨脹期”后，寶馬開始尋求“瘦身”。寶馬明年要為電動車和自動駕駛領(lǐng)域招聘新員工，2019年和2020年，電動車和自動駕駛部門每新增加一個崗位，就要從行政或者生產(chǎn)部門減少一個崗位。

不管是工會委員會還是寶馬管理層都拒絕對這份降成本計劃發(fā)表評論。寶馬方面表示，做出這個決定的談判過程非常艱辛。涉及到員工的降成本舉措是寶馬效率提升計劃的一部分，這個計劃旨在于2022年之前實現(xiàn)穩(wěn)定利潤率的目標(biāo)。

在利潤率方面，寶馬的雄心壯志遠(yuǎn)高于競爭對手。戴姆勒首席執(zhí)行官康林松(Ola K?llenius)已將2020年的利潤率目標(biāo)調(diào)低到4%，2022年的目標(biāo)也不過6%。而寶馬的中期目標(biāo)則是8%。當(dāng)前，寶馬的利潤率水平約在6.6%左右。

齊普策計劃通過開源節(jié)流的方式實現(xiàn)這個目標(biāo)。在減少工作崗位數(shù)量、降低材料成本的同時，車型和動力總成組合的數(shù)量也會減少。好在相比于奧迪，寶馬工廠的負(fù)荷量是比較合理的。

在超豪華車產(chǎn)品系列中，此前寶馬只有7系轎車和勞斯萊斯品牌。從去年起，寶馬增加了8系和旗艦型SUV車型X7。X7車型在美國進(jìn)行生產(chǎn)，市場反響非常不錯。寶馬計劃明年將X7的產(chǎn)量提升到目前的兩倍水平，達(dá)到超過五萬臺整車一年。寶馬希望通過增加超豪華車比例的方式提升盈利水平。今年，寶馬超豪華車的銷量預(yù)計能達(dá)到11萬輛，明年則進(jìn)一步提升到14萬輛。

中長期來看，寶馬將從控股合資公司華晨寶馬一事中受益。當(dāng)前，寶馬持有合資公司75%的股份。中國是寶馬最大的單一市場，寶馬能夠獲得其中大部分的利潤分成。

然而，SUV車型比例的提升也使得寶馬不得不盡快提升電動車的數(shù)量，以規(guī)避歐盟的高額罰款。這意味著插電式混合動力將占到更大的比例，而插混車型的制造成本比傳統(tǒng)能源車要高出不少。

特斯拉在德國建廠的決定也讓寶馬直接面臨壓力。雖然寶馬早在2013年就推出了i3車型并由此進(jìn)入了電動車市場，但特斯拉和寶馬的客戶群體高度重合。寶馬需要更多的車型來面對競爭，這些都需要巨額投入。在這種情況下，寶馬不得不采取一切可能的辦法節(jié)約資金以儲備力量應(yīng)對未來的挑戰(zhàn)。

寶馬的競爭對手戴姆勒和奧迪都公開了精簡成本、節(jié)約支出的計劃。戴姆勒CEO康林松(Ola　K?llenius)在11月中旬就宣布到2022年底奔馳汽車人事成本裁減10億歐，貨車部門減少1億歐，卡車部門減少3億歐。奧迪周二宣布到2024年德國裁員9500個崗位。